un

guest
1 / ?
back to lessons

Hoş Geldiniz

İnsanlar binlerce yıldır kuşları izledi ve sordu: Onlar nasıl yapıyor? Wright kardeştir 17 Aralık 1903'te - Kitty Hawk, Kuzey Carolina'daki 12 saniyesi kontrollü, motorlu uçuş. 66 yıl içinde, insanlar Ay'a walked.

Uçuş büyü değildir. Fiziktedir: aynı fizik ki, bir kiriş tırmanır, bir topuk döner ve bir kağıt uçak bir odayı geçer. Herhangi bir uçak, Wright Flyer'dan Boeing 787'ye kadar, temel prensiplere uymuştur.

Bu ders, uçuşun prensiplerini ele alır: uçuşun dört gücü, pilotların uçakları nasıl kontrol ettiği, onları yönlendiren aletler, onları durdurabilen veya öldürebilecek hava koşulları ve uçakları uçurtma, kontrol kulesi ve bakım hangarlarına götüren kariyer yolları.

Uçakları uçurmak, inşa etmek, onarmak veya yönetmek isteseniz: hepsi burada başlıyor.

Sıcaklık Artış

Başlamadan Önce

Tam yüküyle yaklaşık 80.000 kg'a kadar bir ticari uçak olan Boeing 737, balonlar, daha hafif hava gazı veya roketlere sahip değil. İki motoruyla iki motoruyla monte edilmiş metal bir tüp. Ve yine de 35.000 feet'e kadar yükselir ve 500 mph hızla saatlerce süren bir seyir hızı ile seyahat eder.

Kanat kesiti, kaldırma oluşturulmasını gösteren resim

Kendinizin söyleyeceği şekilde, bir kanat kaldırma üretir. Bir kanatın şekli veya hareketi, ağır bir uçak üzerinde uçmaya nasıl izin verir?

Kaldırma, Sürtünme, İtme ve Ağırlık

Dört Güç

Four forces acting on an aircraft in flight

Her bir uçak uçuş sırasında dört kuvvetle karşı karşıya bulunmaktadır:


Yükseltme relatif rüzgarın (kanatın karşılaştığı hava akımı) dikine yönde etki eder. Kanat üzerinde basınç farkından üretilir. Yükseltme hızı, hava yoğunluğu, kanat alanı, kanat şekli ve eğimle bağlıdır.


Ağırlık Dünya merkezine doğru aşağı yönde etki eder. Bu, uçakta ve içindekiler üzerinde (yakıt, yolcu, yük) olan kütleçekim kuvvetidir. Uçakta yakıt yakıldıkça ağırlık değişir.


İtki: motorlar tarafından üretilen ön kuvvet: propeller, turbofan, turbojet veya roket. İtki, uçağı hızlandırmaya ve hızını sürtünme karşı karşıya.


Sürünti: Uçağın hava içinde hareket etmesine karşı çıkan geriye doğru bir kuvvet. İki ana tür vardır: parazit sürünti (fuselaj, kara, antenler üzerindeki sürtünme ve form sürüntüsü) hız arttıkça artar ve yükseltme sürüntüsü (kaldırmaya lift üretmekten kaynaklanan bir yan ürün) hız arttıkça azalır.


Dik ve düz, azalmış hızda uçuşta, dört kuvvet dengededir: kaldırmak ağırlığı, itki sürüntüyü eşitlemektedir. Birini değiştirecek herhangi bir kuvvetle uçak hızlanacak, tırmanacak, inacak veya dönecektir.

Kuvvetler Eylemde

Dengesizlik ve Ötesi

Airfoil cross-section with Bernoulli flow lines, low and high pressure zones, and angle of attack

Dört kuvveti anlamak sadece teorik bir konudur: pilotların düşüncelerinin temeli budur. Uçak uçuşunun her aşaması, bu kuvvetlerin dengesizliğinden yönetilmektedir. Takoff: itki, sürüntüdan fazla olur. Tırmanış: kaldırma, ağırlığı aşar. İnme: ağırlık, kaldırmayı aşar. İniş: sürüntü, itkiyi aşar.

Parazit sürüntü ve yükseltme sürüntüsü arasındaki etkileşim özellikle önemlidir. Düşük hızlarda, yükseltme sürüntüsü yüksek (kanat yüksek bir eğimle çalışır). Yüksek hızlarda, parazit sürüntüsü yüksek (havaçsı, daha yoğun relative hava akışı ile geçer). Toplam sürüntünün en aza indirildiği hız vardır: bu, maksimum menzil ve dayanıklılık için hıza uygundur.

Uçak, sabit yükseklik ve sabit hava hızı ile düz ve düz uçuşta. Pilot, motor gücünü %20 azaltır ve diğer kontrolleri dokunmaz. Her bir dört kuvvete ne olduğunu ve olayların ardışık sırasını geçin. Uçak ne yapar ve nihayetinde nerede istikrarlı hale gelir?

Ailerons, Elevator ve Rudder

Üç Döner Kavramı

Uçuş kontrol yüzeyleri: ailerons, elevator, rudder ve flaplar - üstten görünüm planı

Bir uçak, üç eksen etrafında döner ve her biri belirli bir uçuş kontrol yüzeyine bağlıdır:


Düzlem eksen (devinim): Ailerons tarafından kontrol edilir, her kanatın dış arkacık kenarında kıvılcımlı yüzeylerdir. Sol kontrol stickini sola hareket ettirirseniz, sol aileron yukarı kalkar (o kanat üzerindeki kaldırma azalır) ve sağ aileron aşağı kalkar (kaldırma artar). Uçak sola döner. Dönmek için uçak, dönüşe girmek için kaldırma bir bileşeni ile uçak etrafındaki eğimi çeker.


Yatay eksen (yükseliş): Horizantal stabilizerin arkasındaki elevator tarafından kontrol edilir. Stick'i geriye çekin ve elevator yukarı sallanır, tırtıllı aşağı ve baş yukarı hareket eder. Yükseliş, kaldıraç açısı ve dolayısıyla hızı kontrol eder.


Dikey eksen (sarma): Rudder, vertical stabilizerin arkasındaki rudder tarafından kontrol edilir. Sol rudder pedallarına bastığınızda, rudder sola sallanır, tırtıllı sağa hareket eder ve baş sola hareket eder. Rudder, genellikle dönüşü koordine etmek ve aksi sarma karşı koymak için kullanılır, kendi başına uçak döndürmek için değil.


Flaps, kanatların iç arkacık kenarında bulunan kıvılcımlı yüzeylerdir. Takoff ve iniş sırasında açılır ve kaldırma ve sürtünme artırır, böylece uçak düşük hıza sahip olabilir. Flaps, kanatın eğriliğini değiştirir.


Trim pilotun, uçağın istenen bir yükseliş açısı olmadan sürekli stick basıncı olmadan sürdürülmesi için elevatorun nötral pozisyonunu ayarlaması sağlar. Uygun trim, pilot iş yükünü büyük ölçüde azaltır.

Koordineli Uçuş

Uçak Dönüşü

Banked turn load factor: lift vector geometry at 0, 30, and 60 degrees of bank

Uçakların, bir bot gibi yelken kullanarak döndüğüne inanilan bir yaygın yanılgıdır. Gerçekte, uçaklar, kanatlarını eğimlendirerek ve böylece liftin bir kısmını yatay olarak hareketi çevirecek şekilde döner. Koordinasyonu sağlamak için dönüşlerde rudder kullanılır ve uçaktan slipping veya skidding oluşmasını önler.

Eğimli bir dönüşte, lift vektörünün bir kısmı, uçaktaki ağırlığı desteklemekte iken yatay yönde yönlendirilmiştir. Bu, pilotun total lifti artırmak veya güç eklemek suretiyle arka basınç (geri basınç) artırarak veya artırmadan daha az vertical lift sağlayan bir durumda olduğu anlamına gelir.

Uçuş pilotu, sürekli yükseklikte bir 30 derece eğimli dönüş yapıyor. Düşükte tutmak için pilotun stick üzerindeki arka basınç (kemer biraz yukarı çekme) artırması gerektiğini açıklayın. Yük faktörü (mürettebatın hissettiği görünür ağırlık) ne olur ve neden çok dar bir dönüşe göre önemli ölçüde ek lift gerektirir?

Altı-Pack & Navigasyon Sistemleri

Ana Uçuş Aletleri Altı

The six-pack: airspeed indicator, attitude indicator, altimeter, turn coordinator, heading indicator, and vertical speed indicator

Cessna 172'den Airbus A380'e kadar her uçak, aynı altı temel bilgiyi gösterir ve genellikle 'altı-pack' olarak adlandırılan iki satırda üç parçaya ayrılmış olarak gösterilir:


Hız Göstergesi: Uçakların hava hızını gösterir (zemin üzerinde olan değil). Pitot-Statik Sistemi tarafından çalıştırılır: bir ön yönde yerleştirilmiş bir boru (pitot borusu) rüzgarın basınç ölçer ve statik delikler ortam basınçını ölçer. Fark, dinamik basınçtır ve bu da hava hızını gösterir.


Durum Göstergesi (Sanal HORIZON): Uçakların pitch ve bank eğilimini, horizonu karşılaştırarak gösterir. Bu, bulutlarda veya geceleri doğal horizonu görünmez olduğunda uçuş için en kritik araçtır.


Barometrik Yükseklik Göstergesi: Rüzgarın statik deliği tarafından ölçülen atmosferik basınç temelinde, deniz seviyesinden yüksekliği gösterir. Pilotlar, yerel barometrik basınç için altimetre ayarını dikkate alır.


Dönüş Koordinatörü: Dönüşün hızını ve kalitesini gösterir: Uçakın koordine olup olmadığı, kayma veya kayma yapıyor mu?


Kontakt Hızı Göstergesi (manyetik kompas): Uçakların manyetik yönünü gösterir. Turbulans veya dönmelerde kompans ile daha stabildir.


Dikey Hız Göstergesi (VSI): Dikey tırmanış veya iniş hızını dakikada fit olarak gösterir.


Navigasyon

VOR (VHF Omnidirectional Range): Yerleşik radyo işaretçilerin, istasyonun manyetik meridyenlerini yayınladığı yerdir. Pilotlar, VOR'ları arasında navigasyon yapmak için belirli meridyenleri takip eder. Bu, 1950'lerden beri hava yollarının ana direği olmuştur.


GPS: Uydu tabanlı navigasyon şimdi hakimdir. Modern GPS yaklaşımları, sinyali olmadan bir runway threshold'una 200 fit yaklaştırmaya yeter.


IFR vs VFR: Görsel Uçuş Kuralları (VFR), zemine ilişkin görsel referans ve özel hava durumu koşullarına (görünürlik, bulut aralıkları) ihtiyaç duyar. Enstrümantal Uçuş Kuralları (IFR), bulutlarda ve düşük görünürlikte enstrümanlar ve ATC rehberliği kullanarak uçmanı sağlar. IFR, enstrüman lisansı, enstrümanlı bir uçak ve dosyalı bir uçuş planı gerektirir.

Görmez Uçuş

Görmediğiniz Zaman

Uzaylı yönlendirmenın genel hava taşımacılığı felaketlerinin ana nedenlerinden biri. İnsanların iç kulaklıktaki vestibüler sistemi yürümek için evrimleşti, uçmak için değil. Bulutlar veya gece görünür bir horizont olmaksızın, vücudunuz size yalan söyleyecek: 30 derece bankta olduğunuzda düz gibi hissedebilir veya düşerken yükseldiğinizi hissedebilirsiniz.

John F. Kennedy Jr. 1999'da denizin üzerinde gece sis içinde Piper Saratoga'sını uçurarak öldü. O, araçta bir görünüm düzeltici değildi. Görünür bir horizon olmaksızın, muhtemelen bir mezarlık spiraline girdi: iç kulaklığa düz uçuş gibi hissedilen, yavaş yavaş eğimli bir iniş dönmüştür.

Sadece VFR olan özel bir pilot, karadan geceüstü uçarken, gökyüzü açık olsa da su altında hiçbir ışık olmadığı ve horizonun karanlık denizden ayırt edilemez olduğu için horizonu ayırt edemiyor. Pilot, hızın arttığını fark etmeye başlar ve uzaysısal bilgisizlik ve uzaysal sapma bilgisine dayanarak, muhtemelen ne olduğunu, pilotun odaklanması gereken enstrümanları açıklar ve bu senaryo, VFR uçuşunun sınırlarını öğretir.

Pilotlar için Hava Tehlikeleri

Hava Pilotları Öldürür

Soğuk ve sıcak front cross-section: bulut türleri, tehlikeler ve frontal yapı

Hava, genel hava taşımacılığı felaketlerinin tek en yaygın nedeni. Hava'nın kestirilemez olduğu değil: pilotların buna ilişkin kötü kararlar aldıkları için.


Fronts: Soğuk hava, sıcak havayı alttan geçiren bir soğuk front, şiddetli hava olayları: fırtına, rüzgar ekleği, sarsıntı oluşturur. Sıcak hava soğuk hava üzerinde hareket eden sıcak front, geniş alanlarda düşük bulutlar, yağış ve düşük görünürlik oluşturur. Yaklaştığını bilen soğuk front ne tür tehlikelerle karşı karşıya olduğunu bilmek.


Turbülans: Mekanik turbülans, arazi üzerinde hava akışı nedeniyle oluşur. Konvektif turbülans, sıcak günlerde termal yükseltilere neden olan kuru hava yükselişlerinden kaynaklanır. Yüksek irtifa yakınlarında, jet akımlarında görsel uyarı olmadan clear air turbülansı (CAT) oluşur. Ağır uçakların uçuşundan kaynaklanan uçuş turbülansı, küçük bir uçağı çevirmeye yetebilir.


Buzlanma: Yapısal buzlanma, uçakla temasında donmuş su damlacıklarının soğuyan hava ile oluşur. Kanatların buzlanması, kalkış gücünü azaltır ve sürtünmeyi artırır. Propellerin buzlanması, itkiyi azaltır. Pitot borusunun üzerinde buzlanma, hava hızı göstericini devre dışı bırakır. Küçük uçakların çoğu, bilinen buzlanma koşullarında uçuş için onay almaz.


Yoğunluk yüksekliği: Sıcak ve nemli yüksek rakımlı hava, ince hava demektir. Uçak, daha yüksek bir rakımda olduğu gibi çalışır: kalkış için daha uzun bir mesafe, daha düşük tırmanma hızı, daha düşük motor gücü. Deniz seviyesinde bir pistin, soğuk bir sabahında güvenli kullanılması mümkün olabilir, ancak 5.000 feet rakımlı bir yerde, sıcak bir öğleden sonra, pist tehlikeli kısa olabilir.

Uçuş Yap veya Yapma

Havacılık Karar Verme

Her uçuş, yap/yapma kararıyla başlar. Profesyonel pilotlar, PAVE (Pilot, Aircraft, enVironment, External pressures) ve IMSAFE (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating) gibi yapılandırılmış çerçeveler kullanır. Bu checklisten nedeni vardır, çünkü havacılıkta en tehlikeli tehlike, uçuş yapma kararı alan bir pilot değil, hava fırtınasına girmeye karar veren bir pilot değildir.

Hedefe ulaşma hastalığı, genel havacılıkta en ölümcül desendir. NTSB, hedefine ulaşmaya karar veren bir pilotun, hava durumunu bildiği hâlde kötü hava koşullarına uçuş yaparak yüzlerce fatal kaza soruşturmuştur.

Sizin gibi özel bir pilot olarak VFR çapraz ülke uçuşu planlıyorsunuz. Hava durumu bildirisi şunu söylüyor: tavan 3.000 feet ve düşüyor, görüş 5 mil nemli hava ile, arada 3 mil bulutlu hava ile, sıcaklık/damla sıcaklık farkı 2 derece Celsius ve daralıyor ve hedefinize 4 saat içinde soğuk bir front geçiş yapacağını bekliyor. PAVE modeli ve hava tehlikeleri anlayışınız kullanarak, yap/yapma kararınızı nasıl geçineceksiniz? Hangi özel riskleri belirlediniz ve kararınız nedir?

Uçuş Nerede Size Götürecek

Pilot Sertifikalar

Özel Pilot Lisansı (PPL): En az 40 saat uçuş süresi (ülkesel ortalama 60-70). Tek motorlu uçakları VFR koşullarında uçmanıza izin verir, yolcu taşıyabilirsiniz, ancak tazminatsız çalışamazsınız. Maliyet: 10.000-15.000 $.

Enstrüman Derecelendirmesi: Bulutlarda ve düşük görünürlikte uçmanıza izin veren ek eğitim. Çoğu profesyonel uçuş için gereklidir ve güvenliği önerir.

Ticari Pilot Lisansı (CPL): En az 250 saat. Tazminatsız uçmanıza izin verir: bayrak çekme, hava araştırması, charter uçuşları.

Havayolu Ulaştırma Pilotu (ATP): En az 1.500 saat (750 için sınırlı ATP için 1.000 askeri programlar için). Bir havayolu kaptanı olarak görev almanıza izin verir. En yüksek pilot sertifikasıdır.


Diğer Uçuş Kariyerleri

A&P Makinası (Airframe & Powerplant): FAA tarafından onaylı uçak bakım teknisyenleri. 18-24 aylık okul veya eşdeğer askeri deneyim. Yüksek talep, güçlü ödeme ve iş piyasasındaki endişe olmadan: uçak her zaman bakım gerektirir.

Havayolu Kontrolörü (ATC): FAA tarafından yönetilir. 31 yaşından önce işe alınmalıdır. FAA'nın AT-SA zeka testine göre rekabetçi seçimler. Yüksek stres, yüksek ödeme, 56 yaşında zorunlu emeklilik. Eğitim sırasında yaklaşık 40.000 $ başlangıç ​​maaş, deneyimli kontrolörler 100.000-180.000 $ arasında kazanır.

Drone Pilot (Part 107): FAA Uçuş Pilot Sertifikası ticari drone operasyonları için. Yazılı testten ibarettir, uçuş saatine gerek yoktur. Gökyüzü fotoğrafçılığı, araştırmaya, inceleme, tarım, gayrimenkul ve diğer alanlarda kariyerler açar. En hızlı büyüyen uçuş sektörü.

Askeri Kanal: Tüm kollar uçak işletir. Askeri pilotlar, karşılıklı olarak 10 yıl süreyle hizmet taahhüdü karşılığında dünya sınıfında eğitim alır. Pilotlar için genellikle 10 yıl olan hizmet taahhüdü. Askeri bakım personeli ve ATC çalışanları da sivil kariyerlere iyi bir şekilde geçiş yapabilir.

Sentetik

Tümünü Birleştirme

Şimdi uçuşun dört kuvvetini, pilotların uçakları nasıl kontrol ettiğini, araçların bulutlarda onları nasıl güvende tuttuğunu, genel hava taşımacılığında hava koşullarının en ölümcül tehlikeyi neden olduğunu ve endüstride mevcut olan kariyer yollarını anlıyorsun.

Uçakçılık, sistemler içinde düşünmeyi seven insanları ödüllendirir: kuvvetler kontrollerle etkileşime girer, kontroller araçlarla etkileşime girer, araçlar hava durumu ile etkileşime girer ve hava durumu kararlarla etkileşime girer. En iyi pilotlar, mekanikler ve kontrolörler, en hızlı reflekslere sahip olanlar değil. Onlar, ön düşünmeyi bilenlerdir.

17 yaşındaki bir gençle danışmanlık yapıyorsunuz ve uçuş kariyeri peşinde ama pilot, A&P mekanik veya ATC rotasını seçmekte kararsız. Onlar elle çalışmayı sever, fiziksel işler konusunda yetenekli ve iş istikrarı istiyor. Bu dersin teknik bilgilerini bağlantılı olarak kullanarak, bir öneri sunun ve bunu kariyer yolları ve güvenlik kültürü konusundaki bilgilerle bağlantılı olarak haklı çıkarın.